数字化下的汽车业需要转换目标

多辆卡车通过自动驾驶技术纵向连接，头车将加减速信息传递给无人驾驶的后车跟随行驶，正成为数字化全场景下货物运输探索的课题。 苏兰生 摄

在智能驾驶领域，先前车企注意力多集中在乘用车上，着力解决解放驾驶员手脚、提高驾乘感等问题。在疫情下，探索车间人歇而机器不停、路上车跑而无人驾车是一个革命性命题。 苏兰生 摄

□保定晚报记者 苏兰生

汽车工业是国民经济带头产业，对稳增长具有重要支撑力。

多年来，我国汽车制造业产值、新车零售额、相关税收分别在GDP、社会消费品零售总额及税收总额中占比都达10%左右。

但3月份以来，新冠疫情再度强势来袭，多地汽车业供应链中断，部分车企生产按下“暂停键”，生产销售停滞、供应短缺、需求疲弱，行业发展遭受严重冲击。

寒冬总会过去，应对自有办法。对此，专访了资深业界人士、中国电动汽车百人会顾问沈承鹏。他认为，提升数字化生产链、供应链、消费链水平，特别是产供链条上实现人与机器分离，是今后探索解决困境和长远发展之策。

人与机器分离是致命伤

沈承鹏说，2022年4月份国内车市出现罕见大滑坡，中汽协公布当月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%、47.1%，同比下降46.1%、47.6%。究其因，供应链断裂已对汽车业带来一而再、再而三冲击。

那么，疫情袭来，车企和市场除了“静默”，还有其他办法吗？沈承鹏说，供应链顺畅必须有两个基本条件，一是供应商能够正常生产，二是物流正常运行。但在疫情下，无论是中国还是国外，无论传统汽车供应链还是新兴芯片供应链断裂，都源于供应链生产端人与机器被迫分离，运输链人与交通工具被迫分离。

沈承鹏介绍，3月4日吉林省公告禁止本省人员跨省、跨区域流动，一汽集团宣布红旗、奔腾、解放和大众奥迪、一汽丰田5大整车企业全部停产；3月27日，上海宣布分区分批封控，封控区域暂停公交、地铁，住宅小区实施封闭式管理。3月29日，特斯拉临港工厂停工；4月1日，上海大众、上汽通用停产。

他说，更致命的是供应链断裂。在3月中旬，上海部分车企就进入闭环生产状态，部分一线员工吃住工厂，维持生产运转。但随着疫情加重，供应链企业相继停产、物流受阻，这些车企最终不得不停产。

吉林、上海，国内两大整车及零部件基地减产停产，对自身及周边企业、周边国家汽车业都产生重大影响。沈承鹏介绍，一汽集团5大整车厂下有215户一级供应商、781户二级供应商；上海4大整车企业上海大众、上汽通用、特斯拉、上汽乘用车，2021年汽车总产量占全国10.68%、上千家零部件公司产值占全国20%、全球十大零部件集团的中国总部设在上海。而位于长三角的关键汽车零部件全国占比更是惊人：发动机占47%、变速器53%、动力电池56.65%、电池控制系统71.19%。

他说，乘联会数据，4月长春地区合资主力车企生产下降54%，上海主力车企生产下降75%，其他地区总体下降38%；中国零部件供应中断，导致雷诺、起亚、现代、丰田等宣布暂停部分工厂生产。

沈承鹏说，人与机器分离，让汽车全产业链运转瘫痪，物流不畅又令汽车生产雪上加霜。4月份吉林公路货物运输量、货物周转量分别同比下降32.6%和29.2%，上海公路货物运输量、货物周转量分别同比下降19.6%和20%，其周边省份也都不同程度下降。

因何汽车业受困突出

此位业界专家说，虽然吉林已从疫情阴霾中走出，上海宣布从6月1日起逐步恢复全市正常生产生活秩序，但人们对“疫情何时再来”“供应链会不会再次断裂”心存忧虑。还有可见的实例是，防控最严格的北京部分区也陆续开启“居家办公”模式。

沈承鹏说，长期以来汽车业形成两种主要供应链模式。一种是很传统的“自己干自己吃”，集团内自循环供应模式，早先的一汽、东风、北汽都是这种模式，现在依然留有很重的历史痕迹。这种模式因规模小、效率低、成本高、技术进步慢、配套产品难以选优等原因，已被大多数企业摒弃。将其发扬光大的倒是后起之秀比亚迪，不仅传统的车身、底盘自己造，新技术的电池、电机、电控乃至芯片也是自己造。

他说，另一种是以成本控制为目标的全球化生产供应模式。车企在全球选择供应商，要求配套在规定时间将配件送达指定位置。这种模式迫使供应商在车企周边设厂，由供应商替代整车、整机厂的库存、成本、资金、风险。此模式通过零配件规模效应，实现成本最小、质量最优、效率最高，也因此供应商成为某种零部件头部企业。

今天，随着互联网经济发展，汽车业又兴起一种直销模式，其典型代表是特斯拉和诸多造车新势力。沈承鹏说，这种模式淘汰代理经销商，将走下生产线的汽车直接交付用户，车企直接掌握了用户、提高产销效率、降低成本、实现产品快速迭代，开启了产品二次、三次、N次增值销售的新样式。

这几种供应、销售模式都经受了时间考验，显示出顽强的生命力。他说，但在新冠疫情这样重大突发公共卫生事件面前都掉了链子，“人与设备的被迫分离”这一供应链的致命短板，在不断来袭的疫情面前似乎无解。

生产链、运输链数字化是出路

沈承鹏说，4月份疫情严峻时，他的一位上海朋友感慨：“现在，我们上海的年轻人都知道囤菜了”。

这是居家生活。他说，但先进汽车供应链模式追求的是不“囤菜”或者少“囤菜”，这就需要解决“人与设备被迫分离”问题，而加快供应链、运输链智能化建设，可以实现生产、运输机器的自动化、少人化、无人化运行和远程化操控。

沈承鹏说，2021年4月，工信部《“十四五”智能制造发展规划》面向社会公开征求意见，提出到2035年规模以上制造业企业全面普及数字化，骨干企业基本实现智能转型。2021年12月八部门联合印发《“十四五”智能制造发展规划》，部署智能制造技术攻关、智能制造示范工厂建设等六个专项行动。

今年2月，四部委公布《2021年度智能制造试点示范工厂揭榜单位和优秀场景名单》，110家单位揭榜，福田康明斯发动机公司、一汽新能源汽车智能制造示范工厂等十余家汽车企业上榜。他说，这些示范项目都有一个共同点，就是通过运用大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，实现企业研发、生产、销售服务全过程的少人化、无人化、远程化操作和管理。

他举例，潍柴动力是试点示范工厂之一，先进的数字化生产线能生产3000多种订货号的不同功率、规格、样式发动机，并具备发动机研发数据收集、远程锁车、远程诊断、车队轨迹管理、大数据故障预警等功能。他本人也参观了另一家试点示范工厂——广汽新能源，装配线上几乎见不到操作工人，偌大车间里只有不多的巡检人员走动。

沈承鹏还说，多辆卡车通过车联网和自动驾驶技术纵向连接，头车将加减速等信息及车速、位置信息传递给无人驾驶的后车，让其跟随自己行驶，这是交通运输领域的一项创新，这种卡车列队行驶可破解货运链存在的困难。

沈承鹏介绍，2018年12月工信部发布《智能网联汽车产业发展行动计划》中，允许高速公路货车编队行驶，北京、重庆、广州等省市在自动驾驶道路测试规范中也相继列入车辆队列（编队）行驶规范。

他说，卡车列队行驶起源于汽车工业发达国家。2016年，欧洲汽车制造商协会组织一次卡车列队展示活动，奔驰、沃尔沃等6家车企参与，以3辆卡车为一组列队前进，穿越欧洲多个国家到达荷兰鹿特丹。美国有20多个州允许卡车列队在公开道路上行驶，并实现商业化。日韩也进行过大规模的卡车队列试验。

我国于2019年组织了首次商用车列队行驶试验，东风、福田、重汽各出3辆重卡完成了全部测试。

沈承鹏说，2019年上汽5G智能重卡在上海洋山港投入运行。如今，洋山港四期已成为全球最大的自动化码头，数十公里的集装箱转运线上日夜忙绿却空无一人，连接洋山港与上海长达32.8公里的东海大桥上，常有列队行驶的智能重卡通过。

他说。3月中旬，新石器慧通（北京）科技公司154辆无人车进入上海国家会展中心方舱医院、杨浦区中心医院、杨浦区市东医院和81个住宅小区，以无接触交付形式，无偿提供配送防疫物资和售菜服务，打通人员活动严格受限情况下物资配送“最后一公里”“最后100米”的瓶颈，被受益群众誉为最可爱的“大白”。今年5月，首批10辆新石器无人车又开进北京朝阳区三3个乡的封管控区域，代替志愿者为居民运送快递和外卖等物品。

沈承鹏说，近几年国内外有一种说法：世界上智能化生产水平最高的汽车厂都在中国。而在智能驾驶领域，中国先前行业注意力多集中在乘用车领域，着力解决的是交通拥堵、交通安全、解放驾驶员手脚，提高驾乘感等问题。

“如今，我们需要转换目标。”沈承鹏最后说。